Системе грузоперевозок необходимо улучшение

Для каждого направления, будь то международные перевозки, логистика «последней мили» или перевозки сборных грузов, требуются свои технологические решения. Процессы уберизации и цифровизации рынка логистики запущены давно. Определённые этапы уже пройдены: внедрены системы контроля топлива и вождения (фиксирование остановок ТС, определение его местоположения на карте, контроль соблюдения ПДД). Но потенциал рынка в сфере цифровизации всё равно огромный. Транспортные компании заинтересованы в покупке решений, которые позволяют делать поездки более безопасными, отслеживать груз в режиме реального времени, выявлять потенциальные риски. Подробности — в материале NEWS.ru.

Сегодня многие участники рынка грузоперевозок требуют, чтобы процессы на разных этапах цепочки поставок были автоматизированы. Для обеспечения высокого уровня сервиса для клиентов необходимо оцифровать каждую процедуру, что в конечном счете и предопределит её эффективность. Очевидно, что система будет иметь высокую производительность только в том случае, если процессы будут автоматизированы максимально полно и глубоко. Массовая автоматизация должна привести к «бесшовной» системе взаимоотношений участников цепочки поставок, которая будет включать в себя взаиморасчеты, клиентский сервис, а также транспортную и складскую логистику.

Говоря об основных драйверах процесса цифровизации логистики, важно выделить естественную цифровую эволюцию современного общества и программу цифровой экономики, запущенную в России несколько лет назад. Они оказывают довольно ощутимое давление на все области индустрии и бизнеса, различаясь лишь в силе, сроках реализации и последствиях. Если компания не будет поспевать за естественной эволюцией общества, то рискует потерять долю рынка и клиентов. Но если она по тем или иным причинам отстанет от программы цифровизации государства, то это неизбежно приведёт к реальным рискам бизнесу.

Например, желание клиента знать точный срок доставки его заказа уже является нормой, к которой стремятся все операторы и транспортные компании. Те, кто не готов к этому, быстро окажутся «за бортом». А вот готовность работать в рамках системы обязательной маркировки товаров «Честный знак» — это императив, возложенный государством на всех игроков рынка, со сроками готовности, обязательствами и административной ответственностью. Оба эти варианта заставляют логистику меняться и трансформироваться.

Как рассказал NEWS.ru директор по информационным технологиям, процессам и инновациям FM Logistic в России Дмитрий Фёдоров, для каждой задачи нужно выбрать индивидуальный подход к решению, в который входят точечная разработка, масштабируемое типовое решение, кросс-функциональная платформа и прочее.

Например, для геолокации транспорта используется комбинация типовых решений: GSM-локализация водителя и голосовой робот-диспетчер, который может уточнить состояние машины, степень загрузки, прохождение контрольных точек и т.д.

Дмитрий Фёдоров

Для более глобальных задач, таких как обеспечение полной прослеживаемости перемещения товаров в рамках программы обязательной маркировки ЦРПТ, внедряют специализированную платформу Track&Trace. Она позволяет обеспечить полное управление и прослеживание уникальных серийных номеров товаров, эмитированных ЦРПТ на всех этапах жизненного цикла продукции, от ввоза на территорию России до продажи в магазине, вне зависимости от её природы и категории.

Однако, по словам Фёдорова, это требует существенных инвестиций для компаний, которые в конечном итоге обернутся ощутимым конкурентным преимуществом и выгодой для всех участников цепочки поставок. Внедрение таких решений является сложным кросс-функциональным проектом, который вовлекает целую экосистему игроков рынка. Он достаточно сложен в управлении, требуется учитывать интересы разных сторон.

Такие проекты длятся от шести месяцев до года, и неизбежно подвергают всех участников трансформации внутренних процессов, что, собственно, является самой сложной составляющей любого проекта.

В свою очередь, руководитель направления «Технологический консалтинг», ведущий аналитик ГК «Институт Тренинга — АРБ Про» Роман Копосов считает, что рынок логистики в РФ пока далёк от консолидации и составляет 2,5 трлн рублей, учитывая все модальности.

Создавая агрегатор для рынка грузоперевозок, важно иметь ответы на множество вопросов: из чего будет складываться экономика площадки, какова её роль в цепочке «грузоотправитель — перевозчик — грузополучатель», как будет формироваться конечная стоимость услуг, кто и как будет контролировать перевозчиков, предотвращать возможные риски и нести ответственность. Например, за пропажу автомобиля с грузом, кто будет страховать груз, как будут осуществляться финансовые расчёты, будут ли использоваться алгоритмы скоринга на стороне грузоперевозчиков, как подключенные компании смогут проверять наличие разрешительной документации у исполнителей.

Также важно, чтобы подключенный к сервису автотранспорт был оборудован специальными системами, позволяющими в режиме реального времени мониторить состояние водителя и его автомобиля, отслеживать местонахождение машины и передавать эту информацию участникам процесса. Для решения таких сложных задачи требуются значительные инвестиции.

Роман Копосов

Копосов считает, что в отрасли грузоперевозок должен быть один масштабный проект, подобный агрегатору такси. В своё время о создании такой площадки задумывались ведущие логистические операторы, но дальше обсуждений дело не пошло. Воплощение в жизнь такой идеи под силу не стартапам, а крупным IT-компаниям. Например, «Яндексу», который уже работает в сфере малогабаритных грузоперевозок, Сбербанку или Mail.ru Group. У них есть финансовые средства, доступ к широкой аудитории и другие возможности для создания такой платформы.

Эксперт отмечает, что логистическая отрасль нуждается в цифровых решениях, которые помогут отслеживать всё, что происходит в оффлайне. Например, если мы говорим о транспортировке продовольственной продукции от производителя до розничной сети или склада, поставщику важно иметь возможность контролировать условия перевозки на всём пути следования автомобиля, видеть соответствие процесса требованиям, предъявляемым к транспортировке определенных товаров, и фиксировать все изменения, которые могут сказаться на качестве поставляемой продукции.

В логистике «последней мили», когда доставка осуществляется конечному потребителю, есть потребность в цифровом решении, которое сможет передавать получателю отправления корректную информацию о точном местоположении груза. Это актуально для компаний, работающих с b2c-сегментом, например, интернет-магазинов.

С развитием всевозможных сервисов потребители предъявляют к службам доставки всё более высокие требования. Если раньше многие были готовы ждать свой заказ в течение нескольких дней без установки определённого временного интервала доставки, то сегодня всё больше клиентов хотят получать товары как можно быстрее и отслеживать их перемещение в режиме онлайн, понимая, когда именно прибудет курьер, — сказал Копосов.

Также у логистов есть потребность в наличии платформенного решения, которое позволяло бы выбирать для реализации задачи зарегистрированного верифицированного подрядчика с лучшим рейтингом, (на который влияет, например, отсутствие аварий), а также базой заказов, выполнение которых подтверждено на платформе.

В свою очередь, операционный директор логистической компании «Точка-Точка» Максим Алексеев высказал мнение, что для того, чтобы добиться реальных результатов, нужно вовлечь в процесс участников рынка из числа МСБ. При этом особое внимание следует уделить региональным представителям. Также необходимо стандартизировать процессы в оффлайне, например, в таможенных процедурах, произвести их ранжирование с точки зрения первоочередности автоматизации и определить степень её целесообразности.

Вероятно, это позволит изменить не только такие прикладные сегменты как грузоперевозки, ретейл или хранение, но и в целом культуру потребления товаров населением, интенсивность транспортных потоков, экономику предприятий и трудовые взаимоотношения внутри логистического цеха.

Максим Алексеев

Процесс оптимизации следует начать с устранения потерь, которые возникают при осуществлении перевозки, путём внедрения IT-решений и уже потом думать об изменении характера цепочки поставок, роли её участников, включая обычных покупателей в магазинах.

Наблюдая за развитием роботизации в России, можно сказать, что сегодня использование роботизированных устройств вместо механизированных и ручных операций — это лишь желание следовать трендам рынка. Экономическую или операционную продуктивность у коллег, осуществляющих магистральные и городские перевозки, а также погрузо-разгрузочные работы (ПГР), которые пока не встречались.

Стартапы, разрабатывающие новые технологии, — требование времени, и в России также есть движение в этом направлении, что, безусловно, благоприятно сказывается на экономике страны. Но, на мой взгляд, корень проблем оптимизации российского бизнеса в части логистики лежит прежде всего в области инфраструктуры и регулирования рынка. Большинство стартапов и инновационных проектов в нашем сегменте не имеют потенциала масштабирования: ни операционного, ни географического. Они либо копируют кого-то, либо осуществляют кэптивную оптимизацию затрат, либо стараются поднять раунд на популярном тренде.